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揭秘机场机务师为飞机排除危险助你冲上云霄

发布时间:2020-03-23 11:05:41 阅读: 来源:锐钛钛白粉厂家

图①:机务师韩旭亮正在根据工作单检查飞机发动机。

图②:机务师韩旭亮正在检查机身。

图③:机务师张金宇正在指挥飞机靠停指定位置。

图④:机务师张金宇正在使用对讲机与同事协调联络。

本报记者史自强摄制图:张芳曼

炎炎夏日,河北石家庄正定国际机场,旅客从凉爽的候机大厅通过廊桥,徐徐进入客机,步履轻松,秩序井然。

飞机外,机坪上,则瞬间转为紧张和忙碌。几名身着深蓝色制服,外挂荧光背心的工作人员,先是指挥飞机定点停靠,然后摆轮挡、放锥筒,对飞机进行绕行检查。他们用耳麦与机组交流,用对讲机与地面沟通。关舱门,收廊桥,开拖车。指引飞机进入指定位置,然后舞动双臂,向飞机发出安全起飞的信号。这一切,同样井然有序。

这些穿梭在停机坪上的蓝衣健将,就是机场的机务师。他们没有飞行员和空乘那样家喻户晓,却承担着巨大的责任和使命――保障飞机的飞行安全。7月21日,记者来到机场,近距离体验了机务师的工作。

挑战一:极端天气

已是三伏天,空旷的停机坪在阳光的炙烤下,热浪滚滚。

在这里,地面温度最高能达到近60摄氏度。“有时真感觉在桑拿房一样”,27岁的机务师韩旭亮告诉记者。

韩旭亮2010年从中国民航大学毕业后,就到了石家庄机场工作。他大学期间学的是航空电子专业,“这专业就业率挺高的,我觉得男孩子学个技术性专业挺好的”。

刚到机场的时候,由于机务师紧缺得厉害,刚学了一个月,韩旭亮就跟着师傅上岗了。“需要学习的东西很多,包括指挥飞机的手势,看航班动态,以及识别航空公司的代码等等”。那时候刚好是7、8月份,正值暑期生产旺季。

高温考验人。在听到机场的调度后,韩旭亮就必须立刻准备好指挥棒、耳机、安全销等所有工具,提前15分钟在机坪候着。

“即便是站在那里,汗也一直会往下流,有时候全身都会湿透”。尽管是三伏天气,韩旭亮和其他机务师也必须身着长裤、厚工装鞋等等,避免被飞机的热油、热风等烫伤。

飞机停稳后,就需要绕行检查。韩旭亮拿着和飞机型号相对应的“短停维护工作单”,逐一对飞机进行“体检”。在一份A320飞机的工作单上,列出了10大项100多小项的检查内容,包括雷达罩的状况、轮胎轮毂有无损坏、灯罩有无损伤等等。

除了要靠近温度极高的发动机,还得进入轮舱内检查液压和渗漏。在轮舱内,成千上万根管道、线路“星罗棋布”,要求机务师既要看得快,又要看得准,不放过丝毫可能的安全隐患。韩旭亮钻入轮舱内检查时,只留两条腿在机身外。

到了冬天,在机坪上作业又将接受严寒的考验,与夏天相比是“冰火两重天”。为了给飞机除霜除雪,机务师们需要高空作业。尽管会穿很厚衣服,但“由于风很大,没一会儿就冷透了”。

除冰工作如果准备不足,就会严重影响飞机的适航性,造成航班大面积延误。在接到除冰指示后,韩旭亮和同事必须火速赶赴现场除冰排险。“一开始高空作业心里完全是虚的,但多经历几次,也就很快适应了”。

挑战二:通宵工作

夜幕降临,晚上的工作才刚刚开始。

突然,航班动态表上一个航班号变红,意味着降落在即。在接到指示后,32岁的机务师张金宇已准备就绪,径直走向机坪。

晚上8点30分,机场的黄色大灯已经亮起,白天因雾霾而灰白的天空在此时反倒被衬出一片深蓝。

张金宇提着手电,开始对机坪进行夜间巡查,“晚上尤其马虎不得,从飞机上掉落的一些小物件比如铆钉什么的,需要及时清除,否则可能扎破轮胎,引发危险。”

一心想着为飞机排除危险,自己所面临的“危险”常常抛在了脑后。尽管在机务岗位已经工作了6年多,但一些小意外还是时有发生:“检查飞机常常需要弯腰、探身等做一些很‘纠结’的动作,因而后背上、脑门子上撞一个包、裂个小口都是常有的事儿。”

正常的航班需要照料,临时的“加急活”又纷至沓来。进入7月后,京津机场雷雨天气骤增,一些飞往北京、天津的飞机纷纷备降石家庄机场,夜晚也因此变得不再平静。

“备降是很突然的,提前10分钟才会通知。有时候好几架同时备降,还要兼顾正常航班。更需绷紧神经,不能慌乱,不能出错”。

为了保持清醒,张金宇会给自己准备一些茶和咖啡,以对抗困倦。有时也会选择和同事一起聊聊天,通过各种方式让自己兴奋起来。

最近几天,夜间备降的航班最多达到18架,从凌晨到天亮几乎得“连轴转”,“有时候连上厕所的时间都没有”。

只有在夜间航班不多的时候,张金宇才会抽空打个盹,以蓄积体力。尽管航班来了会有人来叫醒,但他还是习惯性地给自己上个闹钟,避免耽误时机。“其实工作起来就觉得很快了,有时候天不知不觉就亮了。”

挑战三:零差错零失误

“飞机不能出事,出了事儿就是人命关天的大事。”在石家庄机场的机务室,42岁的李朝阳是这里的经理。从1995年大学毕业至今,已经在机务岗工作了20年。

由于多年的从业经历,李朝阳笑称自己对于机务程序和操作的准确性,已经达到了一种近乎“强迫症”的要求。“飞机的盖板关没关,总想再摸一遍;插销拔没拔也要反复确认好几次。就像你自己从家出门走的时候,总想拽两下门一样。已经成习惯了。”

对于庞大的航空器而言,有时候一个螺丝、一根插销就能酿成致命的隐患。“起飞前,转弯销要是忘了拔,飞机落地时就不能转弯;而安全销要是忘了拔,飞机的起落架就收不进去,造成巨大的飞行阻力,只能被迫返航”。

在李朝阳多年的工作阅历中,曾经目睹过类似的事故发生,因而他对于自己和其他机务师也有着更加严格的要求。“机务的工作项目看似简单,但每一条都非常重要。忘了这也不行,忘了那也不行。”

在飞机起飞前,需要机务师给出放行信号。在飞机狭窄的驾驶舱里,李朝阳面对的是上下左右密密麻麻的各类按钮,数量“蔚为壮观”,足以令人凌乱,“但仍需要逐个检查,将故障在尽可能短的时间内全部排除。”

为了达到这样的要求,所有的机务师都必须持有特定机型的执照。每种机型的执照都需要至少外出学习50天以上。

作为经理,李朝阳比普通的机务师还更多了一份临时调度的工作。“有时候飞机备降的数量会非常多,有限的人手更需要精打细算,保证没有漏接机。”

尽管机务的工作量大,准确率要求又高,“但是当你看到自己护送的飞机顺利地、安全地落地和起飞之时,那种满足感和自豪感,将会融化所有的疲惫。”(本报记者史自强)

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